Фота: Ales Petrowitsch / DW
У Беларусі ўсё часцей зʼяўляюцца навіны, што цягнікі ў краіне ламаюцца і прыбываюць са спазненнем. Чыгуначнікі распавядаюць, што праз заходнія санкцыі супраць Менска давялося скараціць выдаткі на рамонт рухомага складу, ёсць праблемы і з кадрамі.
Тым часам улады абяцаюць замяніць больш за 140 дызеляў і электрычак, якія эксплуатуюцца каля 50 гадоў. Праўда, пакуль не ведаюць, дзе на гэта ўзяць грошы.
Як санкцыі Захаду паўплывалі на працу Беларускай чыгункі
Стан тэхнічнага парку Беларускай чыгункі (БЧ) пагаршаецца, сцвярджаюць у «Супольнасці беларускіх чыгуначнікаў», у якую ўваходзяць былыя супрацоўнікі прадпрыемства. Яны распавядаюць аб праблемах у галіне, што замоўчваюцца, па іх словах, кіраўніцтвам чыгункі і ўладамі. Так, БЧ адчуваюць праблемы з запчасткамі: частку дэталяў немагчыма закупіць з-за заходніх санкцый супраць Беларусі. Таму, каб адрамантаваць лакаматыў, персанал вымушаны ісці на хітрыкі.
Калі састаў зайшоў у дэпо на планавае абслугоўванне, значных цяжкасцяў у рамонтнікаў не ўзнікае, тлумачаць у супольнасці чыгуначнікаў. Глядзяць на дэталь, якую неабходна замяніць, і калі яна мае ніштаваты стан, не чапаюць да моманту, пакуль яна фактычна не зламаецца.
Больш складаная сітуацыя, калі замена элемента крытычна важная, інакш небяспечна эксплуатаваць рухомы склад. Калі дэталяў няма, пачынаюць разбіраць рухомы склад, які знаходзіцца ў рэзерве. Туды адпраўляюць лакаматывы і вагоны ў сувязі з падзеннем абʼёму перавозак.
«У рэзерве павінен знаходзіцца спраўны рухомы састаў, гатовы ў любы момант быць задзейнічаным у перавозках, — тлумачаць у супольнасці чыгуначнікаў. — Калі ж лакаматывы з рэзерву выкарыстоўваюць у якасці «донараў», не можа быць і гаворкі пра тое, што яны гатовыя да далейшых перавозак. Цягавы рухомы састаў цяпер працуе на чыстым энтузіязме людзей, якія праяўляюць кемлівасць пры выкананні абслугоўвання».
Супрацоўнік аднаго з лакаматыўных дэпо ў Магілёўскай вобласці ў каментары DW на ўмове ананімнасці распавёў, што цяпер стаіць пытанне аб дадатковым прадаўжэнні тэрмінаў службы тэхнікі, а таксама аб імпартазамяшчэнні, каб неабходныя дэталі навучыліся вырабляць у Беларусі.
Са слоў суразмоўцы, не заўсёды могуць дапамагчы нават расейскія вытворцы, якія самі сутыкнуліся з абмежаваннямі праз заходнія санкцыі.
Праз 10 год
Няспраўнасці ўсё часцей узнікаюць пасля абслугоўвання або рамонту, адзначаюць у «Супольнасці беларускіх чыгуначнікаў», спасылаючыся на даведкі па бяспецы, у якіх пазначаныя штодзённыя праблемы тэхнічных сродкаў. У Беларусі кожнае спазненне цягніка з-за паломкі — сурʼёзнае здарэнне, па якім праводзіцца службовае расследаванне. Кіраўніцтва БЧ, падводзячы вынікі 2023 года, адзначыла, што «ў цэлым была забяспечана надзейная эксплуатацыйная праца галіны».
Пры гэтым прадпрыемства больш за дзесяць гадоў не падае грамадскасці даныя аб зносе свайго рухомага саставу, на сайце БЧ няма яго поўнага пераліку. Вядома, што з пачаткам вайны ва Украіне Беларуская чыгунка страціла 5000 вагонаў агульным коштам 360 млн еўра, якія засталіся ва Украіне — яны былі канфіскаваныя Кіевам.
Улады часткова прызнаюць праблему. Так, дэпутат ніжняй палаты беларускага парламента Ігар Хлабукін заявіў, што БЧ неабходна замяніць больш за 90 дызеляў і 53 электрычкі. «Цягнікі, якім ужо 40-50 гадоў, выпрацавалі свой рэсурс. Па сутнасці запасных частак няма, рамонт абыходзіцца даражэй», — растлумачыў ён. Са слоў Хлабукіна, Мінтранс шукае грошы на абнаўленне парку, але пакуль крыніцы фінансавання «не бачныя». Мяркуецца, што састарэлы рухомы састаў заменяць да 2034 года.
Польшча адмовілася рамантаваць дызель-цягнік для БЧ
У мінулым годзе Беларуская чыгунка звярнулася да польскага вытворцы Pesa Bydgoszcz з замовай на рамонт дызель-цягніка, які атрымаў сурʼёзныя пашкоджанні ў ДТЗ. Аднак польская кампанія адмовілася яго аднаўляць, спаслаўшыся на санкцыі супраць Менска.
Пашкоджаны дызель быў выраблены Pesa Bydgoszcz дзесяць гадоў таму. Усяго БЧ закупіла ў польскага вытворцы 19 такіх дызеляў, супрацоўніцтва працягвалася да 2020 года. З эксплуатацыяй некаторых з іх цяпер сурʼёзныя праблемы, сведчаць у «Супольнасці беларускіх чыгуначнікаў». Так, у дызель-цягнікоў серыі ДПЗ, прыпісаных да лакаматыўнага дэпо Менска, у гарантыйны перыяд эксплуатацыі было 1300 выпадкаў адмовы абсталявання і яго выхаду з ладу.
«Адсутнічаюць неабходны інструмент, прыстасаванні і абсталяванне. Не распрацаваныя тэхналогіі рамонту, няма разумення, дзе і як яго праводзіць, — тлумачаць у супольнасці чыгуначнікаў. — І самае галоўнае — адсутнічае навучаны персанал. Да ўвядзення санкцый быў разлік на тое, што рамонт будзе рабіць вытворца».
«Многія ідуць у дальнабойнікі»
У 2018 годзе на Беларускай чыгунцы працавала 76 тысяч чалавек, у 2023 годзе — каля 64 тысяч. Прадстаўнікі «Супольнасці беларускіх чыгуначнікаў», спасылаючыся на свае крыніцы, паведамлялі, што прадпрыемства плануе звольніць яшчэ 8000 чалавек. Прычынай называлася пагаршэнне фінансавай сітуацыі ў выніку санкцыйнага ціску. У Мінтранспарту РБ назвалі гэтае паведамленне «інфармацыйным укідам».
Супрацоўнік лакаматыўнага дэпо, з якім пагаварыла DW, пацвярджае існаванне праблемы з кадрамі. Паводле яго слоў, вопытныя работнікі паступова сыходзяць на пенсію, а моладзь рэдка затрымліваецца пасля размеркавання. «Скарачэнне перавозак адбілася на заробках. Не хапае машыністаў, слесараў, майстроў, — пералічвае суразмоўца. — Многія цяпер сыходзяць у дальнабойнікі».
База звестак Дзяржслужбы занятасці пацвярджае, што БЧ патрабуецца некалькі сотняў супрацоўнікаў. Памеры заробкаў пачынаюцца ад 780 беларускіх рублёў (для праваднікоў) да 3300 рублёў (для машыністаў). Прэтэндэнты не павінны быць звольненыя з папярэдняга месца працы па «дыскрэдытуючых абставінах».
Чытайце таксама:
За год запазычанасць беларускіх прадпрыемстваў перад банкамі вырасла на 16%
За год колькасць занятых у беларускай эканоміцы зменшылася на 1,2%
Міністр эканомікі расказаў, як замежныя кампаніі спрабуюць сілай утрымаць у краіне
