Што там пра разварот цягнікоў метро?
У тэлеграме Мінскага метрапалітэна расказалі, як цягнікі робяць разварот на канцавых станцыях ліній.
— Існуе памылковае меркаванне, што за гэтымі станцыямі размешчана кола, на якім саставы разварочваюцца, трапляюць на суседні пуць і ідуць у зваротным кірунку. Гэта не так, — паведамляе прэс-служба сталічнай падземкі.
На самай справе састаў заходзіць у тупік, а машыніст хутка пераходзіць з аднаго канца цягніка ў іншы, затым садзіцца ў процілеглую кабіну машыніста і выязджае на лінію ў зваротным кірунку.
Змена кірунку руху па маршруце адбываецца пры дапамозе стрэлачных пераводаў. Ёсць некалькі разнавіднасцяў гэтых зваротных тупікоў. Тупікі ёсць не толькі за канцавымі станцыямі, але таксама за станцыямі, якія былі канцавымі раней: напрыклад, за «Фрунзенскай» і «Пушкінскай», «Маскоўскай» і «Усходам», «Аўтазаводскай» і «Трактарным заводам».
Якія яшчэ памылковыя стэрэатыпы ёсць пра транспарт Мінска і Беларусі?
«На пуцях метрапалітэна высокае напружанне». Кожны, хто хоць раз ездзіў у метро, чуў гэтую фразу. І, напэўна, не здагадваецца, што яна не зусім праўдзівая. Высокага напружання на пуцях прыкладна столькі ж, колькі на пуцях трамвая. А менавіта: нуль.
Напружанне ў метро падаецца па кантактнай рэйцы, яна ж «трэцяя рэйка». Яна размешчаная пад платформай, і таму разгледзець яе няпроста. Але на станцыі метро «Першамайская» з бакавымі платформамі яна бачная добра. Вось там ужо «праўдзівыя» 850 вольт, і хоць рэйка гэтая прыкрытая аранжавым ізаляцыйным кажухом, станавіцца на яе не трэба.
Напрыклад, калі вы раптам апынуліся на пуцях, то самастойна спрабаваць выбрацца, абапіраючыся на звычайную рэйку і на кантактную, нельга, інакш рызыкуеце стаць правадніком і прапусціць усе 850 вольт праз сябе.
А ў трамвая ролю кантактнай рэйкі выконвае кантактная сетка (провад) над вагонам — менавіта яе трамвай кранаецца пантографам (токапрыёмнікам); толькі, у адрозненне ад метро, там «усяго» 600 вольт.
«Грамадскі транспарт не акупляецца, яго падтрымлівае датацыямі дзяржава»
Адразу агаворымся: гэты тэзіс праўдзівы толькі цяпер і не ва ўсіх сферах. Транспартнікі пастаянна гавораць, што грамадскі транспарт не акупляецца, і што пасажыры аплачваюць толькі такі і такі працэнт ад сабекошту талончыка/жэтончыка, а ўсё астатняе даплачвае дзяржава.
Напрыклад, паводле звестак за сакавік 2022 года, жэтон у метро акупляўся на 46%. У ранейшыя гады адсотак акупнасці быў вышэйшы: скажам, у 2019-м ён дасягаў адзнакі 73,9%, у наземнага транспарту Мінска — 55,85%.
Але нельга казаць, што гарадскі грамадскі транспарт наогул ніколі не акупляўся. Паводле нашых звестак, быў мінімум адзін перыяд, калі пасажырскія перавозкі ў Мінску былі прыбытковымі.
У студзені 1996 года праезд у сталіцы падаражэў адразу ўдвая — з 750 да 1 500 рублёў. Газета «Вячэрні Мінск» тады расказвала, што намеснік старшыні Мінгарвыканкама Пятро Сямашка адзначаў: «Сёння сабекошт адной паездкі ў наземным транспарце складае 3 029 рублёў, а ў метро — 1 405 рублёў». Гэта значыць, прынамсі, праезд у метро акупляўся на 107%. Праўда, з таго часу вось ужо амаль 30 гадоў праезд не акупляецца.
Яшчэ адна памылка — дзяржава падтрымлівае датацыямі таксама і пасажырскія перавозкі на чыгунцы, таму што яны стратныя. Стратныя — так, прамыя датацыі з бюджэту — не. Насамрэч «пасажырскія» страты пакрывае сама БЧ — за кошт прыбыткаў на перавозцы грузаў.
У снежні 2019 года МАРГ паведамляў: «Сёння ўзровень кампенсацыі насельніцтвам выдаткаў на аказанне ўнутрырэспубліканскіх пасажырскіх перавозак чыгуначным транспартам не дасягае 20-ці працэнтаў. Бюджэтнае субсідаванне ў рэспубліцы на гэтыя паслугі не ажыццяўляецца».
У газеце «Транспартны веснік» годам пазней першы намеснік начальніка пасажырскай службы БЧ Аляксандр Дрожжа таксама адзначаў, што сярэдні ўзровень кампенсацыі пасажырамі кошту паслугі па перавозцы складае каля 20%. Гэта значыць, акупляецца толькі адна пятая частка на іх аказанне, і па-ранейшаму 80% іх кошту магістраль кампенсуе за кошт прыбыткаў, што атрымліваюцца ад грузавых перавозак.
«Бакавінкі ў плацкарце кароткія»
Пры паездцы ў плацкартным вагоне цягніка людзі часта адмаўляюцца ад бакавых месцаў, таму што, маўляў, паліцы там кароткія, цесныя. І вось вам адкрыццё: на самай справе бакавыя паліцы даўжэйшыя за тыя, што ў асноўных адсеках. Журналісты Blisko.by самі ўсё памералі.
Звыклыя для нас плацкартныя вагоны чыгунка атрымлівала з прадпрыемства VEB Waggonbau Ammendorf ва ўсходненямецкім горадзе Гале. Цяпер у Гомелі працягваюць выпускаць «нашчадкаў» той мадэлі.
У гэтых вагонах захоўваецца некалькі заканамернасцяў. Напрыклад, ніжнія паліцы крышачку даўжэйшыя і крышачку шырэйшыя за верхнія (каб галавой менш чапляць). Дык вось, бакавыя паліцы даўжэйшыя за асноўныя, прычым нават больш кароткая верхняя бакавінка ўсё адно даўжэйшая, чым больш доўгая ніжняя паліца асноўнага адсека.
Вось вынікі зробленых замераў. Даўжыня асноўных паліц — 164—167 см, даўжыня бакавінак — 171—175 см. Акрамя таго, часта паліцы ў адсеках трохі скошаныя: каля сценкі яны даўжэйшыя (164—167 см), чым у праходзе каля століка (160—163 см).
Але чаму тады пасажырам здаецца, што на бакавінках нязручна і няўтульна? Тэрмін «бакавінка каля прыбіральні» наогул стаў намінальным. Таму ёсць дзве прычыны.
Першая — шырыня паліц. У бакавінак яна істотна меншая, чым у асноўных паліц. Так, у паліц у асноўных адсеках шырыня складае 59—63 см, а ў бакавінак — 54 см у ніжніх і 50—53 см у верхніх. Другая прычына — у тым, што бакавінкі з абодвух бакоў абмежаваныя сценкамі, а пасажыр на паліцы ў адсеку можа выцягнуць ногі ля прахода (не рабіце так!) або ў бок акенца.
«Новыя цягнікі ва ўсім больш камфартабельныя за старыя»
У кожнага пасажыра свой падыход да камфорту, і хтосьці адзін лічыць, што ў купэ можна выдатна выспацца, а хтосьці ўпэўнены, што спаць можна толькі дома. Камусьці трэба больш месца для ног, камусьці — каб фортка адчынялася, і гэтак далей.
Звычайна новая тэхніка, у тым ліку пасажырская, больш камфартабельная, чым старая. Новыя матэрыялы, новая электрыка і электроніка, цішэйшы ход, больш функцый і ў цэлым усяго таго, што складваецца для нас у паказчык выгоды.
Але ёсць мінімум адзін паказчык, па якім старыя пасажырскія вагоны пераўзыходзяць новыя «Штадлеры». Цалкам. Гэта колькасць прыбіральняў і імавернасць затрымацца ў чарзе ў яе.
У звычайным купэйным вагоне 36 месцаў (зрэдку 40), у плацкартным — 52 месцы (наогул 54, але на два з іх квіткі не прадаюць, таму што там складаюць матрацы), разам — 72 месцы. Ва ўсіх гэтых тыпах вагонаў па дзве прыбіральні.
Гэта значыць, колькасць пасажыраў на адну прыбіральню будзе такой:
- купэ — 18 (20);
- плацкарт — 26;
- агульны — 36.
А зараз паглядзім на сучасныя цягнікі Stadler. «Цягнікі рэгіянальных ліній бізнэс-класа», яны ж ЭПр у сіняй афарбоўцы. Такіх у БЧ чатыры саставы, яны ходзяць у Гомель, Брэст, Оршу і Баранавічы. У гэтых цягніках 188 месцаў і 17 месцаў на адкідных сядзеннях (іх звычайна прадаюць у апошнюю чаргу, калі ўсе астатнія месцы распрададзеныя).
На ўвесь састаў — адна прыбіральня. Гэта значыць, адзін туалет на 205 пасажыраў. Ёсць мадыфікацыя на 216 пасажыраў — там таксама адна прыбіральня. Той жа ЭПр, але ўжо ў пяцівагоннай мадыфікацыі (у БЧ такіх шэсць саставаў, яны ходзяць у Брэст, Гомель, Калінкавічы), умяшчае 302 пасажыраў. На ўвесь састаў тры прыбіральні — па 100 чалавек на адну прыбіральню.
«Цягнік міжрэгіянальных ліній бізнэс-класа», ён жа ЭПм зялёнага колеру, — у БЧ такіх два саставы (ходзяць на Гомель і Брэст). Састаў змяшчае 382 пасажыраў, і ў іх распараджэнні пяць прыбіральняў. Усяго па 76 чалавек на кожную.
Дзвесце чалавек у чарзе ў прыбіральню ў новым цягніку ці максімум 36 у старым — ёсць розніца?
Дзе новыя «Штадлеры» выйграюць — дык гэта пры параўнанні «гарадскіх электрычак» (ЭПг) са звычайнымі электрычкамі (ЭР9М/ЭР9Т). У першым выпадку — 4 вагоны, 260 сядзячых месцаў і 1 прыбіральня. У другім — 10 вагонаў, каля 1 100 сядзячых месцаў і 2-3 прыбіральні.
Чытайце таксама:
У Мінску пачалі прадаваць новыя карты госця горада. Што гэта такое, колькі каштуе і навошта трэба?
У сеціве з'явілася карта ўсіх аўтадарог свету. Як там выглядае Беларусь?
Плацкарты выпускалі Цвярскі завод ды польскі завод